中国为什么要拼命造车?
每日商业报道
2021-04-26 09:26:28
2021年3月30日,雷军终于在小米发布会上宣布造车:初期将投入100亿元人民币,未来10年投入100亿美元。
最后一次创业:为小米汽车而战
4月6日,有媒体爆料,滴滴已开启新造车项目,由其副总裁牵头。
4月17日,
上海车展,华为连续释放技术“炸弹”:超高精度地图导航、超高算力的驾驶计算平台以及车载鸿蒙系统。
北汽极狐阿尔法S华为HI版
4月19日,博鳌亚洲论坛期间,董明珠放风说:“格力比小米更早造车。”
江湖结恩怨,市场见风云。加上更早前起步的蔚来、小鹏、理想、爱驰、威马等等,以及集团恒大(恒驰汽车)、阿里(智己汽车)、百度(集度汽车),这场造车大赛挤满了参与者,街谈巷议也都是:世界百年汽车业,将迎史上最重大之革命。
其实,下决心造车的中国企业们,各自有各自的理由,他们的处境和定位也不尽相同,问题在于:为什么大家最后都要走造车这条路了?
汽车产业:
国家制造业的标杆
一个大国,必须要做强实体经济,有自己的核心制造业,这个认识被每一轮的世界危机所夯实。
我们知道,二战以来的主要工业国,美国、日本、德国都靠着设计制造汽车,为本国的制造业挣够了面子,同时这些发达国家凭借经年积累的技术壁垒,换来超额财富,稳固了其在全球分工中的上游地位。
不要以为西方制造业真的不行了
尖端技术和创新人才都需持续追赶
以日本为例,汽车产业一直被视作“
经济的压舱石”,而位列世界500强的日本制造企业中,一半的利润取自造车。20世纪以来,对能源安全异常敏感的日本政府还确立了押注
氢燃料电池汽车的顶层战略,将激活经济局面的重任交给了本国的汽车产业。
日本汽车品牌
实力强大的日本丰田
以精益化生产哲学享誉世界
那么,造车难不难?难!
从技术集成上看,不管是燃油车的底盘、发动机、变速箱,还是新能源车的电控、电池、电机,以及车载的微控制芯片,哪一项单独拎出来,都涉及一系列的专利、授权或者研发过程,妥妥都属于先进制造。
以燃油车的自动变速箱为例
核心技术或部件中国必须依赖进口
从资本投入来看,当前一个企业要想量产一款新能源车并走向全球市场,至少需要烧掉200亿元(蔚来汽车创始人李斌的说法),这个200亿的门槛,在堵死多个有心无力的玩家之后,已经成为行业共识。
还没量产的拜腾汽车,卡在了C轮融资
此外,持续的融资经验、发达的产业链条、严苛的品控模式、强市场的销售支撑、战略人才/管理人才/技术人才的堆积,也都缺一不可——这就是今天的汽车产业,兑现足够的科技感和未来性,又得驶进千家万户、踏遍万水千山,无愧是一个国家制造业的标杆。
现在即便是一辆传统的燃油汽车
也要用几十至数百枚芯片
智能汽车与新能源汽车:
技术的赋能与总成
那造手机不香了吗?不能这么说。智能手机市场,仍然是一块谁都舍不得的蛋糕,但它的天花板已能望见:去年全球智能手机出货12.92亿台,连续第四年下降。显然,手机用户规模正趋向饱和,比如最重要的中国市场,人均手机的持有量已经超过1台,渗透率偏高,即便手机更新速度快(厂商迈向高端后换代速度会下降),但手机市场无疑已变成存量市场,友商们要创造新增量、新卖点,都会比以往艰巨,而5G乃至6G技术对于手机似乎也有点大材小用。
智能手机的未来依然可期
但确实将到瓶颈期,即便5G加持一波
另一边,虽然现在智能手机仍是智能终端领域的大头,但随着5G技术的完备和物联网概念的深入,下一个理想的移动终端和数据终端已经浮现:车机即手机,同样实时联网、人机交互、配套软件和辅助决策,而且可以更优质、更全面、更可观。软硬件结合的车载环境很可能是下一个超级流量的入口,生产制造的集大成者,而现在要做的只是再降成本。
正如周鸿祎那句广为流传的那句评价:智能汽车的实质,就是搭载在四个轮子上的智能手机。
未来的科技蓝图:
5G+AI+车联网?
除了智能汽车概念,新能源汽车这块也有巨大的市场空间和创新空间。中国工信部的数据显示,2020年国内新能源汽车产销130万辆,增幅为8%,而2021年增幅将超过30%,将来到180万辆的规模。根据相关研究和国务院印发的《新能源汽车产业发展规划》,中国新能源汽车渗透率将在2025年达到20%,2030 年达到40%,2035 年达到50%。
"绿牌"必将大行其道
小小的社区团购都能引发国内玩家的混战,更何况新一代汽车这个产业和政策的蓝海,而特斯拉的出现和示范,也使得外部企业与传统车企之间的界限变得模糊,启发新造车势力绕过传统专利和技术壁垒进入全新的电子化时代,这才有了科技公司的纷纷入局。
“华为手机业务受到影响,思来想去,华为决定卖车。智能电动汽车销量虽然没有手机那么大,但是单价高,能够弥补手机的销量缺失。”华为消费者业务CEO余承东如是说。
中国制造/中国智造:
弯道超车的命运之战
小米官宣造车,雷军决定亲自带队,说自己“愿意压上人生所有积累的战绩和声誉”。
表面上,国内玩家只是为利益驱动入局造车而已,但大格局上讲,不管他们在不在意,这可能也是整个中国制造业和中国压上命运的关键一战。
"燃油车不玩了,我们没戏或戏也不大''
时任北汽集团董事长徐和谊的名言
如今西方先进车企的技术优势,主要集中在燃油发动机、四轮驱动、燃油喷射和变速箱等,一旦我们引领世界汽车产业全面进入电动时代,并扎实落地5G技术的应用服务场景,发达国家车企在燃油车上的垄断优势将变成鸡肋,与此同时,新能源汽车的普及还是我们摆脱石油能源依赖的关键一环——战略意义不比“一带一路”保障国家的石气输入安全来得小。
为了完成汽车产业的这次转型,我们已经布局了十余年,现在也到了摊牌的时候。
在产业政策上:2006年,中国科技部制定了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,正式落子“纯电驱动技术”(与押注氢燃料电池汽车产业的日本走上了不同的道路)。最新的“十四五”规划建议则明确了新能源汽车的长期战略定位,并延续了新能源汽车购置补贴和免征购置税的政策扶持。
国家发改委还发令,自2019年起
禁止新建独立燃油汽车企业
在基础的发电、输电上:新能源发电的最佳选择之一是光伏,而经过规模化发展和重点扶植,今天中国企业在光伏领域已经拿到垄断地位,技术全、产能大、成本低,其中重要材料硅锭硅片的市场占有率更是高达90%。中国还控制了所有特高压标准,能做到输电5000公里,电力损耗仅为1.6%,真正实现“煤从空中走,电送全天下”。发电、输电、用电形成闭环,这些都已为新能源汽车产业做足了铺垫。
中国光伏装机容量保持全球第一
"世界的电力系统都得讲中文"
在产业生态建设上:2018年,上海市以巨大的优惠条件引入特斯拉,独资、批地、低息贷款通通开绿灯,但附上一个3年内配件100%国产化的条件,即要求供应链的中国化,因此盘活生产链上150余家国内零件供应商,这就是让特斯拉帮我们孵化一条完整的产业链,而特斯拉这只“鲶鱼”也很好地刺激了本土车企的竞争意识——国家可谓用心良苦。
汽车业内人士说:“很多人看特斯拉降价,就觉得是国内新能源汽车市场将受到威胁。但事实上,特斯拉降价对新能源汽车行业是利好的,因为可以带领新能源汽车去蚕食世界整个燃油车市场。”特斯拉需要中国的政策、市场和环境,中国也需要特斯拉的理念、声誉和体系。
特斯拉零部件的国产化正在加速
尾声:
雄关漫道真如铁。中国的造车新势力能不能复刻10年以来智能手机的故事,请让我们拭目以待吧。
声明:《每日商业报道》网登载此文出于传递更多信息之目的,文章内容仅供参考,不构成投资建议。投资者据此操作,风险自担。